Завершается строительство станции метро «Мичуринский проспект» — Собянин

Строительство первой полуподземной станции метро «Мичуринский проспект» Калининско-Солнцевской линии вышло на финишную прямую, заявил мэр столицы Сергей Собянин.

«В час пик «Мичуринский проспект» будет обслуживать 23 тыс. человек. Пользоваться станцией будут в основном жители района Раменки, которым сейчас приходится тратить 15-30 минут, чтобы добраться до ближайших станций «Проспект Вернадского», «Университет» или «Раменки», — сказал С. Собянин.

По его словам, ведется архитектурная отделка «Мичуринского проспекта».

«Станция готова на 67%. Проходка тоннелей в сторону «Очаково» и «Раменки» полностью завершена», — отметил мэр.

С. Собянин добавил, что за счет рельефа местности «Мичуринский проспект» станет первой полуподземной станцией столичного метро. На одной из стен будет панорамное остекление. Со смотровой площадки можно будет полюбоваться видом на парк и реку Очаковку. В дальнейшем со стороны панорамной стены появится пешеходная зона.

«Начат монтаж светопрозрачных конструкций, подготовлены металлоконструкции для пешеходного перехода, и после завершения подготовительных работ начнется монтаж в августе уже конструкций пешеходного перехода», — рассказал генеральный директор АО «Мосинжпроект» Марс Газизуллин.
Станция «Мичуринский проспект» расположена на пересечении Мичуринского проспекта и ул. Удальцова, между станциями «Раменки» и «Очаково». Она будет пересадочной на одноименную станцию Третьего пересадочного контура (ТПК) метро, на базе которой создадут крупный транспортно-пересадочный узел.

«Мичуринский проспект» — станция мелкого заложения с двумя вестибюлями и выходами на обе стороны Мичуринского проспекта и ул. Удальцова. Первый вестибюль находится на четной стороне проспекта и встроен в здание станции, второй — на нечетной стороне и представляет собой здание, которое станет общим вестибюлем для станций «желтой» линии метро и ТПК.
Пассажиры смогут переходить из одного вестибюля в другой и добираться до платформы по крытой галерее. Через нее пешеходы также смогут перейти через Мичуринский проспект, не заходя в метро.

Станция названа в честь выдающегося биолога и селекционера Ивана Мичурина. Она оформлена в стиле цветущего сада и отделана гранитом, глазурованной керамикой, стеклом, сталью и алюминием.

С. Собянин подчеркнул, что участок от станции «Раменки» до «Рассказовки» планируется достроить до конца 2017 года и открыть для пассажиров в начале следующего года.

Напомним, за последние шесть лет в столице построили свыше 100 км линий и 55 новых станций, включая Московское центральное кольцо (31 станция), второй вестибюль станции «Марьина Роща», шесть электродепо: «Митино», «Братеево», «Печатники», «Выхино», «Планерное» и «Нижегородское».
Подробнее: https://stroi.mos.ru/news/zaviershaietsia-stroitiel-stvo-stantsii-mietro-michurinskii-prospiekt-sobianin?from=cl

 

 

В Москве началось строительство первого двухпутного тоннеля метро

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Новая веха грядет в московском метростроении: сегодня, 29 декабря, начинают строить первый в столице двухпутный тоннель. Поезда по нему смогут двигаться одновременно в двух разных направлениях.

Для строительства двухпутных тоннелей специально закуплен щит большого диаметра – 10,85 м. Тоннелепроходческий механизированный комплекс (ТПМК) стартует на Кожуховской ветке метро - от станции «Косино» до «Юго-Восточной».

На прошлой неделе корреспондент и фотограф портала Стройкомплекса побывали в переходной камере за станцией «Косино», где строители заканчивали монтаж головной части щита.
На языке строителей это ротор. Он оснащен двудисковыми шарожками и резцами — инструментами, которыми машина вгрызается в породу. Грунт через специальные карманы попадает внутрь щита, поступает на конвейер и вывозится на поверхность.
Строители рассказали, что в первый месяц проходки оборудование щита потребует дополнительной настройки, поэтому скорость машины не превысит 50 метров в месяц. Но затем ТПМК выйдет на расчетную скорость 350 метров в месяц и будет строить за 30 дней 700 метров пути.

Станции на двухпутных линиях называют береговыми, так как платформы находятся по бокам, а ж/д пути — в центре станции. Длина платформ будет такой же, как у островных, но потребуется увеличить количество эскалаторов, ведущих из кассового зала на две платформы.
На береговых станциях пассажиру нужно будет еще в кассовом зале принять решение, на какую платформу спуститься, сориентировавшись по указателям. Кассовый зал будет просторным, здесь специально увеличено расстояние до турникетов. Если турникет пройден, а пассажир еще не сориентировался, у него будет возможность сделать это по пути к эскалатору, расстояние до которого составляет 12 метров. И даже если пассажир спустился не на ту платформу, он снова может подняться на эскалаторе и совершить переход в уже оплаченной зоне.

Как подчеркнул заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин, преимущество прокладки двухпутных тоннелей заключается в экономии денег и времени.
Он отметил, что главное преимущество двухпутного тоннеля в том, что используется один десятиметровый щит-гигант, а не два шестиметровых.

Для обслуживания и эксплуатации одного большого щита требуется меньше оборудования для вывоза грунта, уменьшается и количество сопутствующей инфраструктуры – это и освещение, и вентиляция, и подвоз тюбингов.

Стоит отметить, что при строительстве однопутного тоннеля дошедшие до финиша щиты разбирают, перевозят на следующий участок, снова собирают и запускают в работу.

При строительстве двухпутных тоннелей щит пробивает торцевые стены станции, проходит ее насквозь и движется дальше — сооружать следующий участок. Это сокращает сроки и стоимость работ. Для проведения работ требуется меньше городской территории, которую потребовалось бы разрыть при традиционном методе строительства, ведь котлован для классической московской станции метро имеет как минимум 300 метров в длину. Добавим к этому монтажный и демонтажный котлованы, где собирают и разбирают ТПМК, получится уже порядка 400 метров.

Но и это еще не все. После конечной станции в тоннеле необходим перекрестный съезд, где поезда смогут развернуться и поехать в обратном направлении. Сделать такой съезд в однопутном тоннеле невозможно, нужно строить притоннельное сооружение под землей. Это сказывается на стоимости и сроках строительства. А в двухпутном тоннеле перекрестный съезд легко укладывается: в нем просто пересекаются рельсы.

Насколько безопасны двухпутные тоннели метро? Прокомментировала Анастасия Мингалеева, исполнительный директор российского представительства испанской компании «Бустрен РМ».

«Большой» тоннеллепроходческий комплекс отличается от традиционного бОльшим количеством элементов, размерами и сложностью монтажа. 10-метровый щит состоит не из четырех секций, а из восьми, в нем в 4,5 раза больше болтовых соединений — 1800.

Немаловажно, что для такой огромной машины применяют другую систему выдачи грунта на поверхность. Привычные вагонетки не используются, порода постоянно выдается по вертикальному конвейеру. Это связано с большим количеством вырабатываемой земли.

Но столица не станет в одночасье отказываться от традиционных для Московского метрополитена однопутных тоннелей. Для их строительства накоплен огромный опыт, есть целый арсенал тонелепроходческих комплексов и уже разработанных проектов строительства.

 

Накануне, 26 декабря 2016 года, завершил сооружение такого тоннеля между станциями «Говорово» и «Очаково» Калининко-Солнцевской линии классический ТПМК шестиметрового диаметра.

 

Однако в современных условиях российская столица должна владеть различной техникой проходки тоннелей, чтобы в конкретной ситуации использовать более эффективный способ строительства.

Подробнее: https://stroi.mos.ru/photo_lines/dvukhputnyie-tonnieli-poiaviatsia-v-moskovskom-mietropolitienie?from=cl

 

«Бустрен»: 14 станций метро, построенных по испанской технологии, будут короче обычных на 100 м (интервью)

21.04 15:34

Станционные комплексы Кожуховской линии и Третьего пересадочного контура (ТПК) московского метро, которые проектирует испанская компания «Бустрен», будут короче обычных московских на 100 м. Об этом, а также о том, почему «береговые» станции безопаснее и дешевле «островных», а также как новое кольцо будет присоединяться к уже существующим станциям метро, в интервью корреспонденту Агентства городских новостей «Москва» Анастасии Колесовой рассказала заместитель генерального директора компании «Бустрен» Анастасия Мингалеева.

Анастасия Колесова (А.К.): Какие станции метро проектирует ваша компания сегодня в Москве?

Анастасия Мингалеева (А.М.): Компания «Бустрен» сейчас работает в рамках четырех контрактов: один — по Кожуховской линии, проектная документация по которой должна быть готова раньше, чем по Третьему пересадочному контуру, и собственно три участка ТПК – на северо-востоке, востоке и западе.

А.К.: В какие сроки планируется завершить эту работу?

А.М.: Срок ввода в эксплуатацию по Кожуховской линии, который озвучивает заммэра по градостроительной политике, – это конец 2018 г. Что касается ТПК, то там сейчас определяется этапность ввода в эксплуатацию контура, меняются местами некоторые участки по этапности ввода, поэтому пока трудно назвать какие-то даты. Но я думаю, что в скором времени этот вопрос решится, потому что он принципиален и для проектировщиков, в том числе. Сейчас у нас в экспертизе находится Кожуховская линия (10 этап), то есть первый пусковой комплекс от станции «Некрасовка» до станции «Косино». В этом году мы планируем выйти на экспертизу и с 11 этапом Кожуховской линии, и с участками ТПК.

А.К. Расскажите про станции, которые вы проектируете. Сколько их, какого заложения они будут – глубокого или мелкого?

А.М.: На Кожуховской линии мы проектируем станции «Юго-Восточная», «Окская улица», «Стахановская улица» и «Нижегородская улица». На северо-восточном участке ТПК это станции «Сокольники», «Рижская», «Марьина Роща», на западном участке — станции «Нижние Мневники», «Терехово», «Народного ополчения», «Кунцевская», а на восточном — «Нагатинский Затон», «Печатники» и «Текстильщики». Станции Кожуховской линии, трасса у нас мелкого заложения. По ТПК есть участки глубокого заложения станций. Однако при проектировании от нас не требуется учитывать точные отметки глубины заложения. Эти нюансы корректируются на дальнейших этапах строительства.

А.К.: Какая отделка будет у станций, которые вы проектируете?

А.М.: В плане облицовки мы вначале по примеру наиболее эффектной на наш взгляд станции «Сокольники» предлагали применить кортеновскую сталь. Это очень красивый материал – рыжая с патиной состаренная сталь, больше похожая на медь. Но сейчас вопрос цены, в связи с геополитической ситуацией, который и так стоял всегда очень остро, обострился до предела. Поэтому, чтобы решить транспортную проблему Москвы, нам надо не две красивые дорогие станции, а много станций транспортной инфраструктуры, которые будут перевозить людей. Речь не идет о том, что мы возвращаемся к 1960-м гг., когда Хрущев выпустил постановление о ликвидации архитектурных излишеств и когда наши коллеги архитекторы были вынуждены проектировать так называемые «сороконожки» – «Водный стадион», «Речной вокзал» и т.д., но вопрос цены стоит остро, поэтому мы, безусловно, ориентируемся сегодня на отечественного производителя. У нас есть некий набор производителей, с которыми метрополитен активно сотрудничает – они знают все требования по истираемости, по антивандальным покрытиям, и мы ориентируемся в первую очередь на этих производителей и на их возможность изготовить необходимые объемы этих отделочных материалов. Сократился ли у нас выбор? Да, сократился. Повлияет ли это на качество дизайна? Я думаю, что нет, потому что профессионализм наших архитекторов позволяет с небольшим набором средств найти красивое, достойное решение.

А.К.: То есть дизайн станций все еще не утвержден?

А.М.: Мы только начинаем сейчас процесс согласования дизайна в Москомархитектуре, для этого мы должны пройти градостроительный совет, который возглавляет главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов, и после утверждения уже можно будет говорить, что станция имеет завершенный вид. Поэтому мы находимся в процессе, и у нас, что касается дизайна, нет еще ни одной согласованной станции по 11 этапу. Однако есть согласованные станции по 10 этапу: эту работу сделали наши коллеги из 15 мастерской «Мосинжпроекта» — у них согласованы дизайны станции «Некрасовка», «Косино-Ухтомская», «Косино» и «Салтыковская улица».

А.К.: Как решается вопрос установки лестниц или эскалаторов?

А.М.: Этот вопрос нормируется СНиПом (строительные нормы и правила — прим. Агентства «Москва»). Нормативная база РФ предусматривает определенную высоту подъема, то есть если на выходе из пешеходного перехода она превышает отметку в 5,5 м, мы обязаны ставить эскалаторы, а если не превышает – то у нас есть возможность разместить там лестницы. Во всех наших решениях сейчас на тех объектах, где мы не связаны с какими-то технологическими сложностями прохождения трассы, мы предусматриваем размещение лестниц. Эскалаторы проектируем только в одном лестничном сходе — на станции «Окская улица», так как в этом месте проходит множество коммуникаций, под которые нам пришлось буквально «нырять». Кроме того, мы предпочитаем в качестве проектировочного решения лестницы с целью удешевить стоимость строительства. Это также позволяет облегчить объект в эксплуатации: использовать эскалатор намного сложнее и дороже, чем лестницу. Но спуск с подземных вестибюлей на уровень платформ на тех объектах, проектированием которых мы занимаемся, будет осуществляться при помощи эскалаторов. Это связано с тем, что у станций большая глубина и невозможно решить этот вопрос при помощи лестниц.

А.К.: Будут ли предусмотрены лифты для маломобильных и пожилых пассажиров?

А.М.: Безусловно, на всех новых проектируемых и строящихся станциях в обязательном порядке предусмотрены лифты. Это нормировано СНиП и все новые станции будут снабжены несколькими лифтами, чтобы создать для маломобильных пассажиров более комфортную среду.

А.К.: Расскажите, предусматриваете ли вы скамейки на станциях? Они необходимы, однако, на некоторых станциях, например, на станции метро «Маяковская», их почему-то нет.

А.М.: Станция «Маяковская» в этом вопросе уникальна. Хотя я не принимала участия в проектировании второго выхода со станции «Маяковская», это делали мои коллеги из «Метрогипротранс», я немного знакома с особенностями ее проектирования. На станции «Маяковская» необходимо было разместить новое оборудование, которое требовалось для поддержания полноценной работы станции. Кроме того, стояла задача интегрировать лифт для маломобильных групп граждан, а также целый ряд оборудования, необходимого различным службам метрополитена. Для выполнения этих задач пришлось занять торцевые участки на платформе.

При этом поставить скамейки в центральном зале нельзя, так как это будет мешать пассажиропотоку, который на некоторых станциях, в том числе и на «Маяковской», очень большой. Как правило, скамейки на классической «островной» станции (проектировочное решение, при котором в центре станционного комплекса располагается одна платформа, по обеим сторонам которой проходят пути) располагаются на платформе в торцах, где нет прохода в центральный неф – у первого и последнего вагонов. В этих местах обычно обустраивают консольные скамейки. Но на «Маяковской» торцевые участки на платформе были заняты оборудованием, так что другого варианта, кроме как отказаться от скамеек, не было.

Что касается новых станций, то мы, безусловно, везде проектируем скамейки, они на станциях предусмотрены и с этим нет никаких технических сложностей.

А.К.: Ранее вы сообщали, что вместо привычных «островных» станций вы будете делать «береговые» платформы (проектировочное решение, при котором пути располагаются в центре станции, а платформы — с двух противоположных концов от них). Многие опасаются, что «береговые» станции будут неудобны для навигации. Все же столичные пассажиры привыкли к «островным» станциям.

А.М. Совершенно напрасное опасение. Все забывают о том, что у нас железная дорога построена по принципу «береговых» платформ и там только очень хорошо подготовленный и спортивный человек сможет, ошибившись, легко перебежать по неудобной косой металлической лестнице на другую платформу. В нашем случае при проектировании «береговых» станций мы предусматриваем применение удобной и простой навигации. Она будет такая же функциональная, как и на «островной» платформе. Так, в начале вы будете попадать в кассовый зал, в это единое пространство. Именно в этом большом комфортном пространстве у вас есть появится возможность сделать выбор — спуститься на правый эскалаторный наклон или на левый. Пред вами будет навигация и на полу, и на фасаде, и в виде специальных висячих указателей. То есть это будет большое пространство, где вы, не пересекая пассажиропоток, сможете спокойно остановиться и принять это решение. Но даже в случае, если человек спустился не на ту платформу — надо будет просто подняться по эскалатору, пройти 12 м и спуститься еще по одному эскалатору. Технические возможности эскалаторов позволяют перевезти пассажиров больше, чем заложено планируемым пассажиропотоком.

При этом, что касается вопросов безопасности, я хочу подчеркнуть, что я как архитектор считаю, что более безопасно осуществлять пересечение пассажиропотока в кассовом зале, чем на платформе, потому что именно на уровне платформы ходят поезда и пересечение большого пассажиропотока на этом уровне более опасно, чем в уровне кассового зала. Так что на наш взгляд станции «берегового» типа, которые проектирует компания «Бустрен», эту проблему решают более эффективно, чем классические «островные».

А.К.: В каких местах платформы можно будет перейти на другую сторону?

А.М.: Перейти на другую платформу можно будет в двух местах – при помощи любого из двух наклонов эскалаторов. То есть, по сути, у вас есть возможность воспользоваться четырьмя эскалаторными наклонами по три ленты, затем перейти в вестибюль, после чего спуститься на нужную вам платформу. Если станцию по длине разделить на три части, то они будут расположены ближе к краям центральной части.

А.К.: Придется ли закрывать какие-то станции для присоединения тоннелей к уже существующим станциям?

А.М.: ТПК – это третий пересадочный контур, и ключевое слово здесь «пересадочный». У нас практически все станции большого кольца будут пересадочные. Соответственно, когда будут вестись работы по строительству непосредственно пересадки и примыкания к существующей станции, конечно, придется их на какое-то время если не закрывать, то выгораживать какую-то часть и вести работы в ночное время. Это связано с тем, что для интеграции новой станции в существующую необходимо буквально разобрать часть станции. Если мы, конечно, не делаем примыкание к станции через пешеходный переход, как, например, на «Марьиной роще». Там мы рассматриваем такой вариант — чтобы вам перейти с одной станции на другую, вам придется подняться в уровень пешеходного перехода и, не выходя из оплаченной зоны, пересесть на станцию. Если мы делаем примыкание к станции напрямую, то избежать этого полностью не удастся. Метрополитен, всегда развиваясь, предлагает какие-то альтернативные пути, когда городской транспорт заменяет метро или работы в ночное время — есть много способов, чтобы не создать дискомфорт для пассажиров и не спровоцировать транспортный коллапс.

А.К.: Вот вы говорите «разобрать часть станции». Не будет ли против таких работ возражать Москомнаследие?

А.М.: У нас есть одна станция, которая является объектом культурного наследия – станция «Сокольники». Москомнаследие стояло на страже и очень детально изучало все наши проекты. Мы представили очень много вариантов, как мы хотим к этой станции сделать примыкание. В конечном итоге мы решили эту задачу, на мой взгляд, наиболее удачно. Наш проект позволяет обеспечить тот колоссальный пассажиропоток, который там ожидается, — 22 тыс. человек в обе стороны на пересадку, включая посадку-высадку пассажиров в час пик. Старая, существующая станция, конечно, была не рассчитана на такой пассажиропоток, и у нас стояла очень сложная задача – как, не меняя станцию, пропустить этот пассажиропоток. Сложности возникли из-за ширины лестниц на станции – они не могли вместить предполагаемый пассажиропоток. Тем не менее, задача была решена, наш окончательный вариант прошел согласование в Москомнаследии и мы получили подтверждение, что их это устраивает. Мы будем делать примыкание к станции только в двух местах: на участке перегонного тоннеля и на участке, где пассажиры со станции поднимаются наверх, в существующий вестибюль — там мы хотим на небольшом участке примкнуть пересадочным коридором.

Остальные станции, где мы будет делать примыкания, не имеют статуса охраняемых объектов.

А.К.: Планирует ли компания принимать участие непосредственно в строительстве станций?

А.М.: Мы готовы участвовать в строительстве проектируемых станций. У нас есть для этого и опыт, и квалификация, и желание. Мы рассматриваем такой вариант, но пока этот вопрос остается открытым.

А.К.: Если «мадридский способ» строительства метро – это ваша технология, то как ее могут отдать реализовывать другой компании?

А.М.: Мы готовы сами строить — для этого у нас есть желание, опыт и ресурсы. Но если говорить о том, как это может делать кто-либо другой, то у нас очень большое количество российских субподрядчиков, которые обладают достаточным опытом строительства стен в грунте. Да, метрополитен таким образом пока еще в России никто не строил, но есть важный нюанс. Есть технология Up-down, которая применима для гражданского строительства, потому что эта технология подразумевает строительство и вниз и вверх одновременно. Для метрополитена применима технология Top-down (сверху вниз), однако российских подрядчиков, имеющих опыт строительства метро при помощи такой технологии, у нас нет. При этом технологией Up-down владеет достаточное количество российских субподрядчиков, поэтому с этим проблем возникнуть не должно.

Что касается проходки метрополитена, то в России есть несколько организаций, которые занимаются этими работами. У нас нет опыта проходки московского метро щитом большого диаметра, но опыт проходки щитом большого диаметра автомобильных тоннелей у нас есть – например, Лефортовский тоннель – там диаметр щитов был около 14 м. То есть у нас есть квалифицированные специалисты, которые владеют необходимыми навыками. А наша компания всегда будет рада оказать консультативные услуги и принять любое участие в этом процессе.

А.К.: Ранее вы говорили, что станции будут немного короче, чем те, которые привыкли строить в Москве. На сколько короче?

А.М.: Не немного, а значительно короче. Мы предусматриваем длину станционного комплекса в глубокой части в районе 174 м, при этом длина московской классической станции варьируется от 220 до 270 м. Получается разница внушительная, около 100 м.

А.К.: Но речь же идет не о длине самой платформы, куда подъезжает поезд?

А.М.: Нет, платформенная часть практически одинаковая — длина ее нормируется длиной состава. У нас есть линии, где ходят восьмивагонные составы и семивагонные. Например, на Сокольнической линии ходят семивагонные составы, и станция «Сокольники» имеет длину под семивагонный состав, то есть восьмивагонный там просто не сможет выгрузить людей.

А.К.: За счет чего тогда планируется сократить длину станционных комплексов?

А.М.: Разница в длине за счет того, что на московской станции за торцевыми стенами, за пассажирской зоной, которую мы видим, есть огромное количество служебно-бытовых и технологических помещений, которые не видит обычный пассажир. Поэтому и длина у станционного комплекса такая большая. У нас совершенно другой принцип объемно-планировочных решений станций и все вспомогательные помещения укладываются в габариты станций. По центру в наших проектах предусматривается движение проездов, есть две «береговые» платформы и у нас предусматриваются три уровня, на которых будут располагаться все необходимые служебно-бытовые помещения. Благодаря такой конструкции нет необходимости оборудовать за торцевыми стенами технические помещения – у нас они располагаются сверху.

А.К.: А что касается ширины станций — она поменяется?

А.М.: Ширина наших станций больше, чем традиционных московских станций, если сравнивать конечный продукт. На московской станции делается, обычно, открытый котлован, туда потом внедряется конструкция и котлован делается всегда больше, чем сама станция, чтобы удобно было работать. У этого котлована есть ограждающие конструкции, которые чаще всего делаются из труб, которые ставятся по периметру. После того, как ставится железобетонный конструктив, расстояние это заливается бетонным раствором. В нашей технологии в этом нет необходимости – у нас делается стена в грунте. То есть вы выкапываете в земле две траншеи, куда начинаете погружать арматуру и заливать это бетоном. Получается, что наша ширина станции на период проекта организации строительства (ПОС) и на период эксплуатации не изменяется. Это колоссальная экономия по деньгам, потому что не надо делать две стены – временную и постоянную, и это экономия времени. Поэтому у нас ширина получается одинаковая, а в Москве есть ширина под строительство и ширина под эксплуатацию. Но вынос коммуникаций у нас осуществляется по максимальной, строительной ширине.

А.К.: С технологической точки зрения строительство станции в Москве и в Мадриде по вашему методу будет идентично, или что-то нельзя применить в Москве?

А.М.: Пожалуй, она не отличается ничем, поскольку основные технологические решения — стена в грунте как несущий элемент, это внутренняя гидроизоляция — сохраняются. Все технологические строительные решения идентичны, исключение составляет, пожалуй, разве что выемка грунта. В Мадриде для того, чтобы произвести эти работы, используют рампы. Это такой очень длинный наклонный пандус, по которому внутрь станции, откуда надо выкопать землю, заезжает вся необходимая техника, разрабатывает грунт и по нему же вывозит на самосвалах все, что надо вывезти. В московских условиях мы столкнулись с тем, что не везде это применимо. Такая ситуация, в частности, наблюдается на Кожуховской линии. У нас не всегда получается по градостроительной ситуации сделать такие длинные рампы, чтобы делать выемку грунта классическим «мадридским» способом. Поэтому мы выполняем эти работы «московским» методом: мы делаем демонтажные окна в плите покрытия и грейдерами по вертикальному конвейеру грунт вынимаем. Это не плохо и не хорошо, просто есть нюансы, которые адаптированы либо к одной среде, либо к другой — и связано это только с градостроительной ситуацией. На сроки строительства, как утверждают наши подрядчики, которые вышли на стройплощадки, это не должно повлиять.

А.К.: Какие московские технологии, по вашему мнению, можно было бы перенять испанцам? Какой обратный обмен опытом вы видите?

А.М.: Я патриот своей страны и московского метрополитена, потому что тот пассажиропоток, который перевозит московский метрополитен, не сравнится ни с одним потоком, за исключением Токио. Московский метрополитен – это великолепно слаженная структура, и как у эксплуатирующей организации у нее надо поучиться. Потому что интервал между поездами у нас минимальный, у нас идеально работает эскалаторная служба в плане ремонтов эскалаторов. У нас вообще очень сложный техрегламент по ремонту эскалаторов – такого нет в Европе. В Европе все измерения производятся в процентах. Например, у вас есть 100%, и 10% времени эскалатор может не работать, и это считается нормальным. То есть условно, 362 дня в году у вас эскалатор работал, а потом четверо суток он стоит и не работает – это считается нормальным, потому что пассажиропоток это позволяет. В Москве такое помыслить себе невозможно, потому что у нас такой немыслимый пассажиропоток, что если эскалатор ломается, его должны починить в течение 30 минут, чтобы не навредить движению и не создавать транспортный коллапс.

Отвечая на ваш вопрос, что мы могли бы предложить своим коллегам из Испании – я думаю, довольно многое. У нас есть опыт работы АТДП (автоматика и телемеханика движения поездов), которой, я считаю, надо поучиться всем — каким образом добиться такого интервала и такой слаженности замены поездов. На самом деле, можно долго перечислять. Просто надо понимать – нельзя взять в чистом виде идею из другой страны и абсолютно в таком же формате ее интегрировать на другую почву. Всегда есть нюансы. Например, московский метрополитен готов перейти с релейной техники на микропроцессорную – это поможет решить ряд вопросов. Но в этом решении есть и свои нюансы, которые не позволяют нам взять и с сегодняшнего дня перейти на микропроцессоры. Метрополитен — это живой единый организм, в котором огромное количество коммуникаций, которые уже функционируют, и взять и так просто внедрить туда что-то новое, не интегрировав, не получается.

Во многих метрополитенах, которые строятся с нуля, у вас есть возможность применить все ваши идеи, изначально увязав это в проекте, а потом единожды построив. Например, наша компания проектирует сейчас и строит метрополитен в Кито – это столица Эквадора. Там у нас есть возможность реализовать любые наши идеи и использовать самые последние технологии, которые согласованы с заказчиком (это муниципалитет города Кито) и построить его. Что касается московского метрополитена, то мы интегрируем наши решения в существующий метрополитен, и они, как эксплуатирующая организация, безусловно, нам помогают и нас ориентируют. Мы накидываем им решения, а они отбирают то, что им подходит. Мы к этому прислушиваемся и убеждены в качественном результате.

Полный текст в Агентстве городских новостей «МОСКВА»

ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ АГН «МОСКВА» ПО ТЕМЕ:

 

Стоимость строительства метро в Москве снижена на 25 — 30 процентов

Stations 18

 

 

 

 

 

 

 

 

 

За счет слаженной работы компании «Мосинжпроект», которая выступает генеральным подрядчиком на строительстве новых станций московского метрополитена, удалось снизить стоимость строительства столичной подземки на 25 — 30%, сообщил в интервью городской интернет-газете The Village заместитель мэра Москвы по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллин.

По его словам, строительство одного километра метро с учетом инфляции стоило раньше порядка 8 — 9 млрд рублей (без учета инфляции в 2009 году эта сумма составила 6,8 млрд рублей). Теперь эти показатели не превышают 4,5 млрд рублей. «Подрядчики имеют постоянную работу, соответственно, снижают стоимость услуг. Поставщиков мы очень сильно «уронили» по ценам. Были позиции, которые были в два-три раза дороже», — сказал М. Хуснуллин. Как отметил заммэра, Мосинжпроект — на 100% государственная городская структура, вся прибыль которой поступает в столичный бюджет. «Мы поставили Мосинжпроекту задачу не просто зарабатывать деньги, а еще и экономить бюджет. Мы собрали команду из людей, которые умеют строить метро, из России и с территории бывшего СНГ. Плюс наняли иностранцев — сейчас у нас работают 250 проектировщиков-испанцев, которые строили метро Мадрида», — подчеркнул М. Хуснуллин. Он напомнил, что сегодня в Москве строительство метро ведется на 150 площадках. «Многие работы выполняются под землей, поэтому их не всегда можно заметить», — заключил заммэра.
Подробнее на портале Стройкомплекса Москвы

Часть Кожуховской линии метро будет построена «испанским методом»

TBM 21Столичные строители планируют построить участок Кожуховской линии метрополитена от станции «Нижегородская» до станции «Косино» по испанским технологиям - в двухпутном исполнении, заявил журналистам руководитель Департамента строительства Москвы Андрей Бочкарев.

«Часть этой линии мы планируем пройти щитом большого диаметра. В настоящее время решаются технические вопросы применения такого щита», — сказал А. Бочкарев. По его словам, предполагается, что от станции «Нижегородская» до станции «Косино» будет построен один двухпутный тоннель, а от станции «Косино» до станции «Некрасовка» два однопутных. Как ранее отмечал заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин, в строительстве двухпутных тоннелей есть свои преимущества. «Мы достаточно сильно сможем сэкономить бюджетные средства и выиграть в скорости строительства», — подчеркнул он. Подробно об испанских технологиях возведения метро читайте в интервью с руководителем проекта компании «Bustrеn» по строительству метро в Москве Мануэлем Эррера (Мадрид, Испания).
Подробнее: http://stroi.mos.ru/news/chast-kozhuhovskoi-linii-metro-budet-postroena-ispanskim-metodom

Портал Стройкомплекса: Мануэль Эррера: «Испанские технологии сделают московское метро более безопасным для пассажиров»

В последние годы строительство метро в Москве ведется с небывалым ранее размахом. Сегодня развернуты работы на 150 площадках, на которых трудятся около 40 тысяч рабочих. К 2020 году планируется построить более 160 км новых линий столичной подземки, возвести 78 станций. Такие масштабы привлекают метростроителей со всего мира. У московских властей уже есть первые договоренности о применении зарубежных технологий в проектировании и строительстве. О перспективах участия иностранных специалистов в этой работе Порталу Стройкомплекса рассказал руководитель проекта компании «Bustrеn» по строительству метро в Москве Мануэль Эррера (Мадрид, Испания).

Manuel

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

- Господин Эррера, как Ваша компания оказалась в российской столице?

- Больше года назад мэр Москвы Сергей Собянин посещал разные европейские города, в том числе побывал в Мадриде, где познакомился с последними работами по расширению сети мадридского метро. Эти работы были настолько масштабными, что впечатлили его. За последние 12 лет мы построили около 200 км линий метрополитена.

— Скажите, а в каких городах и странах Вы работали?

- У нас действительно очень большой опыт, мы построили 156 станций в различных городах и странах. Наша компания участвовала в строительстве метрополитена в Испании, Португалии, Эквадоре, в Доминиканской республике и в других регионах мира. Наши инженеры принимали участие во всех стадиях работ — от разработки концепции до проектирования и строительства метро.

— Расскажите о достоинствах применяемых Вами методов?

- Более чем за 25 лет работы в метростроении мы накопили колоссальный опыт и можем сделать определенные выводы, касающиеся оптимизации применяемых технологий, которые относятся не только к строительству метро, но и к дальнейшей его эксплуатации. В нашей работе мы придерживаемся четких принципов и критериев, где основным, конечно, является безопасность. Причем как во время строительства метрополитена, так и во время последующего использования объектов. Кроме этого, дизайн наших станций всегда ориентирован на пассажира, мы обращаем внимание на то, чтобы пассажиру было удобно пользоваться метро. Другой важный критерий — скорость строительства. Мы построили 84 км линий метрополитена за рекордные сроки — 3,5 года. И сюда входит как разработка концепции, так и ее реализация вплоть до ввода в эксплуатацию. Во время строительства метрополитена в Мадриде мы достигали рекордных скоростей проходки тоннелей: средняя скорость составляла 450 метров в месяц. Очень важный фактор, который мы всегда учитываем — это стоимость работ. Предлагаемые нами технологии позволяют значительно сократить стоимость строительства, и это было подтверждено на мировом уровне. Всемирный банк официально выдал заключение, что применяемые нами технологии настолько эффективны и настолько позволяют снизить затраты, что были рекомендованы для применения в других странах. Сейчас в Москве совместно с Департаментом строительства мы работаем над внедрением этих технологий.

— Господин Эррера, поясните, в чем особенность Вашей технологии строительства?

- Все элементы станции у нас являются конструктивными сооружениями, у нас нет никаких временных элементов. Сначала возводится стена в грунте, которая служит в дальнейшем стеной станции. Затем на поверхности бетонируется плита-покрытие. Таким образом, мы сразу же закрываем конструкцию станции сверху, что позволяет полностью восстановить площадку на поверхности в ее первоначальном виде. В дальнейшем мы «уходим» под землю, и все работы проходят уже под плитой-покрытием. Когда мы вынимаем грунт до промежуточной станции, возводится вторая плита-перекрытие, которая служит не только как уровень вестибюля, но и как распорные элементы. После этого мы «доходим» до нижнего уровня станции, до уровня лотка, по которому в дальнейшем пройдет проходческий щит. При использовании этой технологии не требуется разбирать щит, а когда он доходит до станции, то не нужно вынимать его и снова собирать для дальнейшей проходки. Станция полностью готова к приему щита, он протягивается через нее, и таким образом мы значительно сокращаем сроки строительства.

- В течение какого времени остается открытым раскоп на поверхности?

- С того момента как мы приступаем к работам по строительству станции и до того времени, когда ситуация на поверхности полностью восстановлена, проходит от 3-х до 6-ти месяцев.

— А сколько займет весь цикл, с начала работ до их полного завершения?

- Исходя из нашего опыта, в течение двух лет можно построить и полностью запустить станцию.

— Расскажите, пожалуйста, о своей московской программе. Какой фронт работ вам предстоит в российской столице?

- По результатам конкурса мы заключили контракт на проектирование Кожуховской линии московского метрополитена. Это около 8 км линии и 4 станции. Договор предусматривает прокладку двухпутного тоннеля и возведение четырех станций  — «Ферганская», «Окская», «Стахановская» и «Нижегородская». Причем «Нижегородская» — это большая пересадочная станция, которая в будущем будет входить в Третий пересадочный контур метрополитена.

- В чем Вы видите преимущество двухпутного тоннеля перед  традиционным и привычным для Москвы однопутным?

- С самого первого нашего появления в Москве мы говорим о том, что двухпутный тоннель имеет свои преимущества. В первую очередь, это, конечно, безопасность для пассажиров. В случае чрезвычайной ситуации значительно легче эвакуировать пассажиров по тоннелю большого диаметра. В таком тоннеле людям легче передвигаться и, следовательно, выше скорость эвакуации. Кроме того, такие сооружения более простые в обслуживании. Например, при необходимости можно по параллельному пути тоннеля подогнать второй поезд для эвакуации пассажиров или для проведения любых технических работ. Помимо этого в двухпутном тоннеле можно установить стрелочное оборудование в любом месте без дополнительных строительных работ, что очень сложно сделать в тоннелях маленького диаметра. Это позволяет в любой момент изменить схему движения поездов так, как это требуется для метрополитена. К тому же строительство двухпутного тоннеля требует меньше времени. Два однопутных тоннеля невозможно построить с такой же скоростью, потому что два щита не могут идти одновременно. Только через какое-то время после старта первого запускается второй щит. Поэтому по срокам строительства, опираясь на наш обширный опыт, мы можем заверить, что скорость проходки двухпутного тоннеля выше.

— Вы говорили, что эта методика позволяет строить с меньшими затратами. Это действительно так?

- Разумеется, для таких работ требуется меньше персонала и оборудования, что позволяет значительно снизить расходы. Исходя из нашего опыта, мы можем сказать, что стоимость двухпутного тоннеля примерно на 20 % дешевле, чем двух однопутных тоннелей.

- При строительстве станций с двумя платформами не будет ли слишком сложной внутренняя навигация с большим количеством переходов?

- Проектируемые станции изначально продуманы настолько, чтобы облегчить пассажиру ориентацию на ней. Пассажир уже на уровне вестибюля может определить, по какой из лестниц ему спускаться, чтобы попасть на нужную платформу. Я не вижу здесь никакой проблемы и не считаю это трудностью для пассажира. Наоборот ему легче попасть на нужную платформу, минуя большое скопление людей. Кроме того, железнодорожные станции построены по тому же принципу, с раздельными платформами, и москвичи привыкли пользоваться ими. Это же не вызывает проблем с ориентированием на платформах. Я считаю, что при такой концепции станции облегчается и пересадка пассажиров, и их перемещение с одной линии на другую.

- Есть ли еще какие-то особенности станций, которые Вы проектируете?

- Фактически наша станция в два раза короче. Она  достаточно компактная, так как ее конструкция предполагает, что в объем станции включены все необходимые помещения. Наши станции строятся в два уровня — это уровень вестибюля и уровень платформ, к тому же они немного шире московских. Это позволяет сэкономить огромные средства. Глубина заложения наших станций в среднем составляет 18-20 метров. Кроме этого, могут быть предусмотрены платформенные двери, но здесь уже решение принимается не нами, а метрополитеном. В случае, если такое решение будет принято, они будут установлены.

— Для применения таких дверей необходимо использовать новейшие системы автоматизации…

- Сейчас в Москве используется релейная система автоматизации поездов. Мы предлагаем автоматизацию на управлении электроникой, которая позволяет остановиться поезду с ошибкой в 2 сантиметра, очень важно для устройства перронных дверей.  На протяжении последних лет используем автоматизацию на микропроцессорах, и более того — на последних наших линиях метрополитена мы применяем самую современную систему сигнализации, которая позволяет наладить более точное движение поездов.

— Расскажите о дизайне проектируемых станций.

- Когда мы проектируем транспортную инфраструктуру, то считаем, что в первую очередь она должна быть функциональной. Но это не исключает того, что она должна быть приятной и комфортной для пассажиров. Естественно, мы используем и декоративные элементы, ищем какие-то черты, которые могут сделать каждую станцию индивидуальной для пассажира. Если в Мадриде вы посмотрите наши станции, то вы увидите, что там на каждой из них используются свои идеи. В первую очередь это определенные материалы и цвета, но помимо этого на наших станциях достаточно пространства, где можно размещать какие-то цветовые панно или мозаику. Для этих декоративных элементов мы можем использовать как исторические мотивы, так, например, и изображение каких-то парков, исторических зданий, которые находятся на поверхности у данной станции.

— В Мадриде метро менее шумное, чем в Москве. За счет чего Вам удалось этого добиться?

- В Мадриде действительно метро менее шумное, чем в Москве. В первую очередь, потому, что мы используем специальные материалы, которые укладываются под рельсы и поглощают вибрацию. Кроме того, и в самом тоннеле под его конструкции укладываются специальные материалы, которые гасят вибрацию. Мы планируем использовать все эти технологии и системы и здесь, в московском метро.

- Есть у вас планы работать в Москве и дальше, на новых участках?

- Разумеется, у нас есть такие планы, и мы заинтересованы в том, чтобы предлагать наши технологии для других линий. Кроме того, мы и сейчас уже предлагаем концепцию наших станций в рамках Третьего пересадочного контура.

- Господин Эррера, скажите, какие московские станции метро Вам понравились?

- Московский метрополитен вообще произвел на меня очень большое впечатление. Мне трудно выделить какую-то одну станцию, ведь красивых так много. Конечно, особый интерес вызывают старые станции.

Полный текст интервью на портале Стройкомплекса Москвы.

Как испанские строители изменят московскую подземку

За проектирование московского метро взялась испанская компания Bustren, которая предлагает делать его по образцу мадридского. «Город» узнал, чем испанский метод отличается от российского, а также не станут ли станции от этого скучнее.

Хуан Карлос Диес МартинХуан Карлос Диес Мартиндиректор проекта Bustren

Строит метро 32 года. Руководил обновлением, расширением и продлением нескольких веток мадридского метро, также работал на участке метро Лиссабона. Компания Bustren проложила почти 200 километров метро под землей и построила 156 новых станций в Мадриде.

Вместе с ОАО «Мосинжпроект» — генподрядчиком строительства Кожуховской линии — разрабатывает оформление четырех будущих станций: «Ферганской», «Стахановской», «Окской улицы» и «Нижегородской улицы» (с последней можно будет перейти на строящийся Третий пересадочный контур). Планируется, что станции будут готовы уже в 2016 году.

Чем испанские станции отличаются от московских

«В мире есть два типа метро: либо это два однопутных тоннеля (так называемая островная станция), либо один большой тоннель, где проходят два пути (тогда по бокам проходят две платформы — это береговая станция). Поскольку мы предлагаем делать один двухпутный тоннель, как в Мадриде, это определяет и тип станции с двумя платформами.

В Мадриде, конечно, живет и пользуется метро намного меньше человек, чем в Москве (население испанского города — около 3,3 млн человек. — Прим. ред.). Будем принимать это во внимание при расчете размеров станций: московские будут больше, чем мадридские. Второе отличие — грунты. Хотя они очень похожи на мадридские, здесь больше подземных вод, грунты менее стойкие.

Конечно, в Москве уже есть и береговые станции, и тоннели с двумя путями, но в основном москвичи привыкли, попадая в вестибюль, спускаться по одной лестнице вниз на одну платформу, а там уже решать, в какую сторону ехать. На наших станциях будет две платформы, поэтому человек, зайдя на станцию, должен будет на уровне вестибюля определиться, по какой из двух лестниц он должен будет спуститься на нужную платформу.

Для обычного человека, в принципе, нет большой разницы, один тоннель на станции или два. Разве что, разделяя потоки на уровне вестибюля, мы не получаем на самой платформе столкновения людей, которые одновременно выходят из поездов, спускаются и поднимаются в вестибюль и так далее. Большинство московских станций — глубокого заложения. Наши будут мелкого, неглубокие. Соответственно, не придется долго спускаться и подниматься на эскалаторе».

Чем испанская технология лучше для пассажиров

«Главная инновация, которую мы хотим внедрить в Москве, — это строительные технологии. У двухпутных тоннелей есть свои преимущества. Во-первых, станция получается больше по размерам.

Во-вторых, из более широкого двухпутного тоннеля проще эвакуировать людей. Двухпутный тоннель позволяет либо вывезти пассажиров на другом поезде, который подойдет по параллельному пути, либо вывести их по широкому тоннелю пешком, используя эвакуационные выходы.

В тоннеле маленького диаметра человек должен поместиться в узкое расстояние между тоннелем и поездом — буквально полметра, плюс контактный рельс под напряжением окажется прямо у него под ногами. Можно, конечно, эвакуировать всех через головной вагон поезда, но это долго и медленно. Кстати, о безопасности: в мировой практике не было ни одного случая столкновения поездов в двухпутном тоннеле».

Чем испанская технология лучше для бюджета

«Стоимость двухпутного тоннеля ниже. Один проходческий щит сооружает один тоннель. Когда тоннеля два, нужно два щита, две бригады специалистов (по сути это квалифицированные рабочие с высшим инженерным образованием), вспомогательное оборудование. Поэтому, когда строят два тоннеля, то выше стоимость и ниже скорость проходки.

Кроме того, по московской технологии, когда щит доходит до будущей станции, его необходимо разобрать, перевезти за станцию, снова собрать, и только тогда он может продолжить прокладывать тоннель дальше. Это дополнительное время и расходы. По испанской технологии щит передвигают транзитом через всю станцию, не разбирая. Станции и тоннели будут полностью совместимы с российскими моделями поездов, которые уже ходят по действующим веткам».

Как будут выглядеть испанские станции

«Для нас было довольно волнительно начать нашу работу в Москве с метро, которое признано одним из самых красивых в мире. В сотрудничестве «Мосинжпроектом» (подробнее о его идеях архитектуры станций Кожуховской линии можно прочитать здесь. — Прим. ред.) мы будем адаптировать наши идеи в том числе в том, что касается архитектуры станций. Все это будет совместно проработано и подобрано именно для Москвы.

В Мадриде мы строили метро очень быстро. Но там, во-первых, была острая потребность в расширении сети метро. Второе — была политическая воля и содействие властей всех уровней, которые всячески помогали. И третье — проекту вовремя и в нужном объеме выделяли деньги. Несмотря на то что строили быстро, архитектура от этого никак не пострадала. Отделка станций — это заключительная стадия: пока строятся тоннели, остается достаточно времени, чтобы продумать оформление».

Как делалось мадридское метро

«Идеи для станций в Мадриде выбирались на конкурсе, который мы объявляли среди художников, скульпторов и прочих творческих людей. Это могла быть фотография, живопись, скульптура, анимация.

К примеру, на одной из станций на юге Мадрида мы сделали панно в виде реального пейзажа этой местности. Мы сделали фотографию, а затем нанесли ее на специальное прочное и долговечное полотно на тканевой основе. Эти панно недорогие, очень легко заменяются: можно сменить одно изображение на другое, сменить подсветку и так далее.

Еще один пример — станция на линии, которая ведет в мадридский аэропорт, которую украсила фотография ночного Мадрида, как его видят через иллюминатор самолета. С обратной стороны панно подсвечивается, и все освещенные улицы действительно светятся. Другая станция была украшена водопадом в виде ниспадающих огней. Есть станция «Веласкес», которая, соответственно, украшена репродукциями Веласкеса»

По материалам портала «Город-Афиша»

BUSTREN ПРЕДЛАГАЕТ ИСПАНСКИЕ ТЕХНОЛОГИИ СТРОИТЕЛЬСТВА ТРАНСПОРТНО-ПЕРЕСАДОЧНЫХ УЗЛОВ

Слайд20

 

 

 

 

 

 

 

 

Принципиально новое решение строительства траспортно-пересадочных узлов в Москве предложила компания «Bustren RM». На днях новая концепция разведения  транспортных и пассажирских потоков была сдана заказчику «Мосинжпроекту» в виде Архитектурно-градостроительного решения (АГР) или Предпроектного предложения по ТПУ на будущих станциях метро «Лесопарковая» и «Румянцево». Напомним, что ОАО «Мосинжпроект» является генеральным проектировщиком по этим объектам.

Специалисты«Bustren RM» предлагают использовать испанские технологии, при которых перемещение пассажиров происходит на нескольких ярусах. В частности, в Мадриде автобусы, чтобы не мешать движению на дороге уходят в подземный коридор, где находится станция высадки пассажиров, отдельно станция посадки и разворотная площадка. Подобное же решение возможно применить и в Москве, построив отдельную дорогу для общественного транспорта при заезде его в ТПУ.

Так же предпроектное решение предполагает  размещение парковок автотранспорта и возможное дополнительное возведение нескольких этажей, которые могут быть использованы в коммерческих целях. Наличие дополнительных территорий, где смогут разместиться торговые площадки, призвано привлечь инвесторов к сооружению ТПУ. Именно такие задачи – привлечение средств частных компаний в строительство городских объектов – ставит сегодня Правительство Москвы и руководство столичного Стройкомплекса.

04. Seccion intercambiador

 

 

 

 

 

 

 

 

 

АГР было подготовлено еще 2 месяца назад, и в течение этого времени в него вносились исправления и дополнения с учетом замечаний заинтересованных организаций. Теперь, после сдачи концепции можно ожидать выделения земельного участка для дальнейшей работы по подготовке проектной документации для строительства.

Специалисты компании «Bustren RM» отмечают, что представленное Предпроектное решение является в первую очередь концепцией для обсуждения во всех заинтересованных организациях и инстанциях предлагаемых принципов строительства траспортно-пересадочных узлов. В настоящий момент в Москве и вообще в России не применяются технологии, предлагаемые компанией. В связи с этим возникает много трудностей. В частности, испанский метод предполагает планирование и проектирование ТПУ в одном объеме со станциями метро. В столице же сегодня приходится проектировать с учетом уже имеющихся проектов станций и даже в условиях, когда они уже в стадии строительства.

Источник: Собственная информация

Еще по теме:

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=109621102 (Обсуждение на форуме)
Испанский акцент

Ispanskie snroiteli metro v Moskve

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Власти города активно привлекают к строительству объектов метрополитена иностранцев. Так, специалисты из Испании работают над проектами Третьего пересадочного контура, предлагая для города новые технологии строительства, опробованные в Мадриде.
Прежде иностранцы лишь однажды участвовали в строительстве московского метро. В 1985 году была введена станция «Пражская» Серпуховско-Тимирязевской ветки, построенная при участии чехословацких архитекторов и инженеров. Ее оформление резко отличается от других московских станций: она очень темная. В отделке использованы керамическая плитка коричневых тонов, которой облицованы стены, и золотистый металл, покрывающий колонны. Потолок над путями и вовсе покрашен в черный цвет. Все остальные станции и перегоны строил и проектировал небольшой пул отечественных компаний. Однако нынешние темпы и объемы работ требуют от властей города привлечения новых подрядчиков. Сначала были мобилизованы лучшие силы страны, потом искать рабочие руки пришлось и за границей.

Испанцев взяли в кольцо

Примерно год назад работать в Москву приехали инженеры испанской компании Bustren. Как пояснил глава столичного стройкомплекса Марат Хуснуллин, эти специалисты обладают передовым опытом в метростроении. Они работали в компании-заказчике строительства метро в Мадриде. «Бустрен» – российское представительство испанской строительной компании Bustren, которая на протяжении 20 лет строит метро в Мадриде. Власти испанской столицы в начале 1990-х годов поручили ей реализацию проектов по расширению сети метро. По своей сути компания Bustren – аналог работающего сегодня в Москве Мосинжпроекта, который выполняет роль заказчика, генпроектировщика и генподрядчика строительства подземки. У испанских специалистов, безусловно, есть опыт реализации крупных проектов, в которых одновременно работали 10 проходческих щитов, 70 инжиниринговых фирм, 65 строительных и монтажных компаний и огромное количество рабочих.

В период с 1991 по 2011 год в Мадриде было построено 199 километров линий метро, из которых 150 проходят под землей. Появилось 156 новых станций, 19 из них представляют собой крупные транспортно-пересадочные узлы, позволяющие пересесть из метро на автобусы или поезда. Мадридское метро на сегодняшний день единственное в Европе, имеющее два кольца. Поэтому неудивительно, что испанцы проектируют в Москве Третий пересадочный контур. «Они увязывают станции по международным стандартам использования площадей, по международным технологиям», – отметил Марат Хуснуллин и добавил, что мадридцы работают над 2/3 второго кольца.

На недавнем заседании научно-технического совета департамента строительства Москвы испанцы предложили несколько инновационных способов строительства метро. Сегодня между соседними станциями в Москве проходку выполняют два тоннелепроходческих комплекса (ТПК) диаметром около шести метров. Каждый из них движется по своему тоннелю.

Испанцы предложили вместо двух тоннелей рыть один при помощи ТПК диаметром 9 метров. Помимо этого строить станции они предлагают «сверху вниз». Алгоритм такой: сначала возводится стена в грунте, заливается верхняя плита станции. Потом работы ведутся уже под ней: сооружается плита вестибюля, выполняется выемка грунта, протягивается щит, сооружаются платформы, ведутся отделочные работы и устанавливается оборудование. Станции при этом получаются не с одной островной, а с двумя боковыми платформами, как, например, «Александровский сад». Большой плюс такого метода в том, что нет необходимости демонтировать щит после проходки каждого участка и, соответственно, выкапывать для этого специальные камеры. ТПК может, не останавливаясь, выкопать несколько перегонов.

По словам руководителя департамента строительства Андрея Бочкарёва, при таком методе проходки серьезно экономится время. Впрочем, по словам господина Бочкарёва, окончательного решения по применению таких технологий пока нет: «Мы анализируем предложения испанских коллег, у них есть свои плюсы, но есть и минусы. Главный эффект – высокая скорость проходки. При этом по стоимости испанские и российские технологии сопоставимы. Например, выемка грунта и заполнение бетоном по испанским технологиям обходится дороже. Но с другой стороны, скорость проходки одним щитом выше, поэтому совокупные расходы могут быть снижены». Кроме того, пояснил Андрей Бочкарёв, не везде есть возможность строить станции «испанским» способом: «Площадка строительства согласно их проектам получается меньше по длине, но шире. Из-за плотной застройки города не везде мы можем применить такой метод».

По материалам газеты «Московская перспектива»