BUSTREN ПРЕДЛАГАЕТ ИСПАНСКИЕ ТЕХНОЛОГИИ СТРОИТЕЛЬСТВА ТРАНСПОРТНО-ПЕРЕСАДОЧНЫХ УЗЛОВ

Слайд20

 

 

 

 

 

 

 

 

Принципиально новое решение строительства траспортно-пересадочных узлов в Москве предложила компания «Bustren RM». На днях новая концепция разведения  транспортных и пассажирских потоков была сдана заказчику «Мосинжпроекту» в виде Архитектурно-градостроительного решения (АГР) или Предпроектного предложения по ТПУ на будущих станциях метро «Лесопарковая» и «Румянцево». Напомним, что ОАО «Мосинжпроект» является генеральным проектировщиком по этим объектам.

Специалисты«Bustren RM» предлагают использовать испанские технологии, при которых перемещение пассажиров происходит на нескольких ярусах. В частности, в Мадриде автобусы, чтобы не мешать движению на дороге уходят в подземный коридор, где находится станция высадки пассажиров, отдельно станция посадки и разворотная площадка. Подобное же решение возможно применить и в Москве, построив отдельную дорогу для общественного транспорта при заезде его в ТПУ.

Так же предпроектное решение предполагает  размещение парковок автотранспорта и возможное дополнительное возведение нескольких этажей, которые могут быть использованы в коммерческих целях. Наличие дополнительных территорий, где смогут разместиться торговые площадки, призвано привлечь инвесторов к сооружению ТПУ. Именно такие задачи – привлечение средств частных компаний в строительство городских объектов – ставит сегодня Правительство Москвы и руководство столичного Стройкомплекса.

04. Seccion intercambiador

 

 

 

 

 

 

 

 

 

АГР было подготовлено еще 2 месяца назад, и в течение этого времени в него вносились исправления и дополнения с учетом замечаний заинтересованных организаций. Теперь, после сдачи концепции можно ожидать выделения земельного участка для дальнейшей работы по подготовке проектной документации для строительства.

Специалисты компании «Bustren RM» отмечают, что представленное Предпроектное решение является в первую очередь концепцией для обсуждения во всех заинтересованных организациях и инстанциях предлагаемых принципов строительства траспортно-пересадочных узлов. В настоящий момент в Москве и вообще в России не применяются технологии, предлагаемые компанией. В связи с этим возникает много трудностей. В частности, испанский метод предполагает планирование и проектирование ТПУ в одном объеме со станциями метро. В столице же сегодня приходится проектировать с учетом уже имеющихся проектов станций и даже в условиях, когда они уже в стадии строительства.

Источник: Собственная информация

Еще по теме:

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=109621102 (Обсуждение на форуме)
Испанский акцент

Ispanskie snroiteli metro v Moskve

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Власти города активно привлекают к строительству объектов метрополитена иностранцев. Так, специалисты из Испании работают над проектами Третьего пересадочного контура, предлагая для города новые технологии строительства, опробованные в Мадриде.
Прежде иностранцы лишь однажды участвовали в строительстве московского метро. В 1985 году была введена станция «Пражская» Серпуховско-Тимирязевской ветки, построенная при участии чехословацких архитекторов и инженеров. Ее оформление резко отличается от других московских станций: она очень темная. В отделке использованы керамическая плитка коричневых тонов, которой облицованы стены, и золотистый металл, покрывающий колонны. Потолок над путями и вовсе покрашен в черный цвет. Все остальные станции и перегоны строил и проектировал небольшой пул отечественных компаний. Однако нынешние темпы и объемы работ требуют от властей города привлечения новых подрядчиков. Сначала были мобилизованы лучшие силы страны, потом искать рабочие руки пришлось и за границей.

Испанцев взяли в кольцо

Примерно год назад работать в Москву приехали инженеры испанской компании Bustren. Как пояснил глава столичного стройкомплекса Марат Хуснуллин, эти специалисты обладают передовым опытом в метростроении. Они работали в компании-заказчике строительства метро в Мадриде. «Бустрен» – российское представительство испанской строительной компании Bustren, которая на протяжении 20 лет строит метро в Мадриде. Власти испанской столицы в начале 1990-х годов поручили ей реализацию проектов по расширению сети метро. По своей сути компания Bustren – аналог работающего сегодня в Москве Мосинжпроекта, который выполняет роль заказчика, генпроектировщика и генподрядчика строительства подземки. У испанских специалистов, безусловно, есть опыт реализации крупных проектов, в которых одновременно работали 10 проходческих щитов, 70 инжиниринговых фирм, 65 строительных и монтажных компаний и огромное количество рабочих.

В период с 1991 по 2011 год в Мадриде было построено 199 километров линий метро, из которых 150 проходят под землей. Появилось 156 новых станций, 19 из них представляют собой крупные транспортно-пересадочные узлы, позволяющие пересесть из метро на автобусы или поезда. Мадридское метро на сегодняшний день единственное в Европе, имеющее два кольца. Поэтому неудивительно, что испанцы проектируют в Москве Третий пересадочный контур. «Они увязывают станции по международным стандартам использования площадей, по международным технологиям», – отметил Марат Хуснуллин и добавил, что мадридцы работают над 2/3 второго кольца.

На недавнем заседании научно-технического совета департамента строительства Москвы испанцы предложили несколько инновационных способов строительства метро. Сегодня между соседними станциями в Москве проходку выполняют два тоннелепроходческих комплекса (ТПК) диаметром около шести метров. Каждый из них движется по своему тоннелю.

Испанцы предложили вместо двух тоннелей рыть один при помощи ТПК диаметром 9 метров. Помимо этого строить станции они предлагают «сверху вниз». Алгоритм такой: сначала возводится стена в грунте, заливается верхняя плита станции. Потом работы ведутся уже под ней: сооружается плита вестибюля, выполняется выемка грунта, протягивается щит, сооружаются платформы, ведутся отделочные работы и устанавливается оборудование. Станции при этом получаются не с одной островной, а с двумя боковыми платформами, как, например, «Александровский сад». Большой плюс такого метода в том, что нет необходимости демонтировать щит после проходки каждого участка и, соответственно, выкапывать для этого специальные камеры. ТПК может, не останавливаясь, выкопать несколько перегонов.

По словам руководителя департамента строительства Андрея Бочкарёва, при таком методе проходки серьезно экономится время. Впрочем, по словам господина Бочкарёва, окончательного решения по применению таких технологий пока нет: «Мы анализируем предложения испанских коллег, у них есть свои плюсы, но есть и минусы. Главный эффект – высокая скорость проходки. При этом по стоимости испанские и российские технологии сопоставимы. Например, выемка грунта и заполнение бетоном по испанским технологиям обходится дороже. Но с другой стороны, скорость проходки одним щитом выше, поэтому совокупные расходы могут быть снижены». Кроме того, пояснил Андрей Бочкарёв, не везде есть возможность строить станции «испанским» способом: «Площадка строительства согласно их проектам получается меньше по длине, но шире. Из-за плотной застройки города не везде мы можем применить такой метод».

По материалам газеты «Московская перспектива»

Испанские строители предлагают Москве сооружать метро новым способом

По мнению представителей испанской строительной компании ООО «БУСТРЕН», в Москве можно сооружать станции по технологии «сверху вниз», которая позволит восстанавливать автомобильное движение в зоне застройки уже через полгода, а также прокладывать двухпутные тоннели для движения поездов, сообщает пресс-служба Комплекса градостроительной политики и строительства столицы.

Испанские эксперты пояснили, что при использовании метода «сверху вниз» сначала возводится стена в грунте с верхней плитой станции, после чего работы последовательно ведутся под верхней плитой: сооружается плита вестибюля, выполняется выемка грунта, протягивается щит, сооружаются платформы, ведутся отделочные работы и устанавливается оборудование.

Испанские строители также предлагают строить станции не с одной островной, а с двумя боковыми платформами и выходами в торцах станции, а при строительстве новых линий метро строить двухпутные тоннели тоннелепроходческим механизированным комплексом (ТПМК) с диаметром около девяти метров. При этом ТПМК «протягиваются» через станции, то есть щит после завершения проходки от одной станции к другой не демонтируется, а следует дальше, начиная проходку следующего перегонного тоннеля. «Применение таких технологий метростроения в большей степени подходит не для продления существующих линий метрополитена, а при строительстве новых», — подчеркнули испанские эксперты.

Напомним, программа развития московского метрополитена рассчитана до 2020 года. К этому времени в столице будет построено 162 км новых линий и 79 станций метро. Также к 2020 году будет сформирован Третий пересадочный контур метро (Вторая кольцевая линия) протяженностью порядка 50 км.

Источник: Информационный портал «Саморегулирование»

Испанские технологии строительства метро позволяют экономить время и деньги, считают в столичной мэрии

TBM 50

Москва. 30 октября. ИНТЕРФАКС – НЕДВИЖИМОСТЬ — Применение испанских технологий при строительстве метро позволяет снизить стоимость проведения работ и сократить их сроки, сообщил «Интерфаксу» руководитель департамента строительства Москвы Андрей Бочкарев.

«Новые технологии сокращают сроки необходимые для проходки тоннелей и снижают стоимость сооружения станции», — сказал А. Бочкарев. 
При этом он подчеркнул, что не на всех площадках возможно применение этих технологий. «Строительные площадки по испанским технологиям становятся короче, но шире. Не везде есть участки, подходящие по размеру», — отметил руководитель департамента. 
Ранее на заседании научно-технического совета департамента строительства Москвы своим опытом работы поделились представители испанской компании ООО «БУСТРЕН», строившей метро в Мадриде. 
По их мнению, в российской столице тоже есть возможность сооружать станции по технологии «сверху вниз», которая позволит восстанавливать автомобильное движение в зоне застройки уже через полгода, а также прокладывать двухпутные тоннели для движения поездов.

Смотрите оригинал материала наhttp://www.interfax.ru/realty/realtyinf.asp?id=337957&sec=1461

ИСПАНЦЫ ПРЕДЛАГАЮТ СТРОИТЬ МОСКОВСКОЕ МЕТРО МЕТОДОМ «СВЕРХУ ВНИЗ»

Tehnologiy Bustren

 

 

 

 

 

 

 

 

В случае строительства линий под московскими улицами испанский метод метростроения позволит восстановить транспортное движение уже через полгода.

Испанская компания Bustren, которая строила метро в Мадриде, предложила властям российской столицы сооружать станции метрополитена по технологии «сверху вниз».

В случае строительства станции под улицей с оживленным транспортным движением метод»сверху вниз» позволяет восстановить транспортное движение уже через шесть месяцев после начала работ, говорится в сообщении Департамента строительства Москвы.

Метод метростроения «сверху вниз» предполагает возведение стены в грунте с верхней плиты станции. После этого под верхней плитой сооружается плита вестибюля, а дальше строители приступают к выносу грунта, протяжке щита и сооружению платформ. По словам представителей испанской компании, движение транспорта при строительстве метро таким методом позволяет восстановить движение транспорта на оживленных улицах уже через шесть месяцев.

Испанцы также предлагают строить станции с двумя боковыми платформами и выходами в торцах станций. Что касается двухпутных тоннелей, то их, по мнению специалистов компании Bustren, лучше строить тонеллепроходческим механизированным комплексом (ТПМК), диаметр которого составляет около девяти метров. После прохождения от одной станции к другой щит не демонтируется, а продолжает проходить следующий перегонный тоннель.

В Департаменте строительства Москвы считают, что применение таких технологий при строительстве метро, скорее, подходит для создания новых линий метрополитена. Для продления существующих он вряд ли подойдет.

Напомним, всего к 2020 году в столице появится 79 новых станций. Протяженность линий столичного метро предполагается увеличить в 1,5 раза, до 450 километров, а количество станций вырастет до 267. Это сопоставимо с протяженностью метро в крупных мегаполисах мира.

Через семь лет также будет построен Третий пересадочный контур метро (Вторая кольцевая линия) протяженностью около 54,5 км, который должен снять часть нагрузки с Кольцевой линии и центральных пересадочных узлов метрополитена.

Источник: Информационное агентство РБК