Часть Кожуховской линии метро будет построена «испанским методом»

TBM 21Столичные строители планируют построить участок Кожуховской линии метрополитена от станции «Нижегородская» до станции «Косино» по испанским технологиям - в двухпутном исполнении, заявил журналистам руководитель Департамента строительства Москвы Андрей Бочкарев.

«Часть этой линии мы планируем пройти щитом большого диаметра. В настоящее время решаются технические вопросы применения такого щита», — сказал А. Бочкарев. По его словам, предполагается, что от станции «Нижегородская» до станции «Косино» будет построен один двухпутный тоннель, а от станции «Косино» до станции «Некрасовка» два однопутных. Как ранее отмечал заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин, в строительстве двухпутных тоннелей есть свои преимущества. «Мы достаточно сильно сможем сэкономить бюджетные средства и выиграть в скорости строительства», — подчеркнул он. Подробно об испанских технологиях возведения метро читайте в интервью с руководителем проекта компании «Bustrеn» по строительству метро в Москве Мануэлем Эррера (Мадрид, Испания).
Подробнее: http://stroi.mos.ru/news/chast-kozhuhovskoi-linii-metro-budet-postroena-ispanskim-metodom

Портал Стройкомплекса: Мануэль Эррера: «Испанские технологии сделают московское метро более безопасным для пассажиров»

В последние годы строительство метро в Москве ведется с небывалым ранее размахом. Сегодня развернуты работы на 150 площадках, на которых трудятся около 40 тысяч рабочих. К 2020 году планируется построить более 160 км новых линий столичной подземки, возвести 78 станций. Такие масштабы привлекают метростроителей со всего мира. У московских властей уже есть первые договоренности о применении зарубежных технологий в проектировании и строительстве. О перспективах участия иностранных специалистов в этой работе Порталу Стройкомплекса рассказал руководитель проекта компании «Bustrеn» по строительству метро в Москве Мануэль Эррера (Мадрид, Испания).

Manuel

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

- Господин Эррера, как Ваша компания оказалась в российской столице?

- Больше года назад мэр Москвы Сергей Собянин посещал разные европейские города, в том числе побывал в Мадриде, где познакомился с последними работами по расширению сети мадридского метро. Эти работы были настолько масштабными, что впечатлили его. За последние 12 лет мы построили около 200 км линий метрополитена.

— Скажите, а в каких городах и странах Вы работали?

- У нас действительно очень большой опыт, мы построили 156 станций в различных городах и странах. Наша компания участвовала в строительстве метрополитена в Испании, Португалии, Эквадоре, в Доминиканской республике и в других регионах мира. Наши инженеры принимали участие во всех стадиях работ — от разработки концепции до проектирования и строительства метро.

— Расскажите о достоинствах применяемых Вами методов?

- Более чем за 25 лет работы в метростроении мы накопили колоссальный опыт и можем сделать определенные выводы, касающиеся оптимизации применяемых технологий, которые относятся не только к строительству метро, но и к дальнейшей его эксплуатации. В нашей работе мы придерживаемся четких принципов и критериев, где основным, конечно, является безопасность. Причем как во время строительства метрополитена, так и во время последующего использования объектов. Кроме этого, дизайн наших станций всегда ориентирован на пассажира, мы обращаем внимание на то, чтобы пассажиру было удобно пользоваться метро. Другой важный критерий — скорость строительства. Мы построили 84 км линий метрополитена за рекордные сроки — 3,5 года. И сюда входит как разработка концепции, так и ее реализация вплоть до ввода в эксплуатацию. Во время строительства метрополитена в Мадриде мы достигали рекордных скоростей проходки тоннелей: средняя скорость составляла 450 метров в месяц. Очень важный фактор, который мы всегда учитываем — это стоимость работ. Предлагаемые нами технологии позволяют значительно сократить стоимость строительства, и это было подтверждено на мировом уровне. Всемирный банк официально выдал заключение, что применяемые нами технологии настолько эффективны и настолько позволяют снизить затраты, что были рекомендованы для применения в других странах. Сейчас в Москве совместно с Департаментом строительства мы работаем над внедрением этих технологий.

— Господин Эррера, поясните, в чем особенность Вашей технологии строительства?

- Все элементы станции у нас являются конструктивными сооружениями, у нас нет никаких временных элементов. Сначала возводится стена в грунте, которая служит в дальнейшем стеной станции. Затем на поверхности бетонируется плита-покрытие. Таким образом, мы сразу же закрываем конструкцию станции сверху, что позволяет полностью восстановить площадку на поверхности в ее первоначальном виде. В дальнейшем мы «уходим» под землю, и все работы проходят уже под плитой-покрытием. Когда мы вынимаем грунт до промежуточной станции, возводится вторая плита-перекрытие, которая служит не только как уровень вестибюля, но и как распорные элементы. После этого мы «доходим» до нижнего уровня станции, до уровня лотка, по которому в дальнейшем пройдет проходческий щит. При использовании этой технологии не требуется разбирать щит, а когда он доходит до станции, то не нужно вынимать его и снова собирать для дальнейшей проходки. Станция полностью готова к приему щита, он протягивается через нее, и таким образом мы значительно сокращаем сроки строительства.

- В течение какого времени остается открытым раскоп на поверхности?

- С того момента как мы приступаем к работам по строительству станции и до того времени, когда ситуация на поверхности полностью восстановлена, проходит от 3-х до 6-ти месяцев.

— А сколько займет весь цикл, с начала работ до их полного завершения?

- Исходя из нашего опыта, в течение двух лет можно построить и полностью запустить станцию.

— Расскажите, пожалуйста, о своей московской программе. Какой фронт работ вам предстоит в российской столице?

- По результатам конкурса мы заключили контракт на проектирование Кожуховской линии московского метрополитена. Это около 8 км линии и 4 станции. Договор предусматривает прокладку двухпутного тоннеля и возведение четырех станций  — «Ферганская», «Окская», «Стахановская» и «Нижегородская». Причем «Нижегородская» — это большая пересадочная станция, которая в будущем будет входить в Третий пересадочный контур метрополитена.

- В чем Вы видите преимущество двухпутного тоннеля перед  традиционным и привычным для Москвы однопутным?

- С самого первого нашего появления в Москве мы говорим о том, что двухпутный тоннель имеет свои преимущества. В первую очередь, это, конечно, безопасность для пассажиров. В случае чрезвычайной ситуации значительно легче эвакуировать пассажиров по тоннелю большого диаметра. В таком тоннеле людям легче передвигаться и, следовательно, выше скорость эвакуации. Кроме того, такие сооружения более простые в обслуживании. Например, при необходимости можно по параллельному пути тоннеля подогнать второй поезд для эвакуации пассажиров или для проведения любых технических работ. Помимо этого в двухпутном тоннеле можно установить стрелочное оборудование в любом месте без дополнительных строительных работ, что очень сложно сделать в тоннелях маленького диаметра. Это позволяет в любой момент изменить схему движения поездов так, как это требуется для метрополитена. К тому же строительство двухпутного тоннеля требует меньше времени. Два однопутных тоннеля невозможно построить с такой же скоростью, потому что два щита не могут идти одновременно. Только через какое-то время после старта первого запускается второй щит. Поэтому по срокам строительства, опираясь на наш обширный опыт, мы можем заверить, что скорость проходки двухпутного тоннеля выше.

— Вы говорили, что эта методика позволяет строить с меньшими затратами. Это действительно так?

- Разумеется, для таких работ требуется меньше персонала и оборудования, что позволяет значительно снизить расходы. Исходя из нашего опыта, мы можем сказать, что стоимость двухпутного тоннеля примерно на 20 % дешевле, чем двух однопутных тоннелей.

- При строительстве станций с двумя платформами не будет ли слишком сложной внутренняя навигация с большим количеством переходов?

- Проектируемые станции изначально продуманы настолько, чтобы облегчить пассажиру ориентацию на ней. Пассажир уже на уровне вестибюля может определить, по какой из лестниц ему спускаться, чтобы попасть на нужную платформу. Я не вижу здесь никакой проблемы и не считаю это трудностью для пассажира. Наоборот ему легче попасть на нужную платформу, минуя большое скопление людей. Кроме того, железнодорожные станции построены по тому же принципу, с раздельными платформами, и москвичи привыкли пользоваться ими. Это же не вызывает проблем с ориентированием на платформах. Я считаю, что при такой концепции станции облегчается и пересадка пассажиров, и их перемещение с одной линии на другую.

- Есть ли еще какие-то особенности станций, которые Вы проектируете?

- Фактически наша станция в два раза короче. Она  достаточно компактная, так как ее конструкция предполагает, что в объем станции включены все необходимые помещения. Наши станции строятся в два уровня — это уровень вестибюля и уровень платформ, к тому же они немного шире московских. Это позволяет сэкономить огромные средства. Глубина заложения наших станций в среднем составляет 18-20 метров. Кроме этого, могут быть предусмотрены платформенные двери, но здесь уже решение принимается не нами, а метрополитеном. В случае, если такое решение будет принято, они будут установлены.

— Для применения таких дверей необходимо использовать новейшие системы автоматизации…

- Сейчас в Москве используется релейная система автоматизации поездов. Мы предлагаем автоматизацию на управлении электроникой, которая позволяет остановиться поезду с ошибкой в 2 сантиметра, очень важно для устройства перронных дверей.  На протяжении последних лет используем автоматизацию на микропроцессорах, и более того — на последних наших линиях метрополитена мы применяем самую современную систему сигнализации, которая позволяет наладить более точное движение поездов.

— Расскажите о дизайне проектируемых станций.

- Когда мы проектируем транспортную инфраструктуру, то считаем, что в первую очередь она должна быть функциональной. Но это не исключает того, что она должна быть приятной и комфортной для пассажиров. Естественно, мы используем и декоративные элементы, ищем какие-то черты, которые могут сделать каждую станцию индивидуальной для пассажира. Если в Мадриде вы посмотрите наши станции, то вы увидите, что там на каждой из них используются свои идеи. В первую очередь это определенные материалы и цвета, но помимо этого на наших станциях достаточно пространства, где можно размещать какие-то цветовые панно или мозаику. Для этих декоративных элементов мы можем использовать как исторические мотивы, так, например, и изображение каких-то парков, исторических зданий, которые находятся на поверхности у данной станции.

— В Мадриде метро менее шумное, чем в Москве. За счет чего Вам удалось этого добиться?

- В Мадриде действительно метро менее шумное, чем в Москве. В первую очередь, потому, что мы используем специальные материалы, которые укладываются под рельсы и поглощают вибрацию. Кроме того, и в самом тоннеле под его конструкции укладываются специальные материалы, которые гасят вибрацию. Мы планируем использовать все эти технологии и системы и здесь, в московском метро.

- Есть у вас планы работать в Москве и дальше, на новых участках?

- Разумеется, у нас есть такие планы, и мы заинтересованы в том, чтобы предлагать наши технологии для других линий. Кроме того, мы и сейчас уже предлагаем концепцию наших станций в рамках Третьего пересадочного контура.

- Господин Эррера, скажите, какие московские станции метро Вам понравились?

- Московский метрополитен вообще произвел на меня очень большое впечатление. Мне трудно выделить какую-то одну станцию, ведь красивых так много. Конечно, особый интерес вызывают старые станции.

Полный текст интервью на портале Стройкомплекса Москвы.

Как испанские строители изменят московскую подземку

За проектирование московского метро взялась испанская компания Bustren, которая предлагает делать его по образцу мадридского. «Город» узнал, чем испанский метод отличается от российского, а также не станут ли станции от этого скучнее.

Хуан Карлос Диес МартинХуан Карлос Диес Мартиндиректор проекта Bustren

Строит метро 32 года. Руководил обновлением, расширением и продлением нескольких веток мадридского метро, также работал на участке метро Лиссабона. Компания Bustren проложила почти 200 километров метро под землей и построила 156 новых станций в Мадриде.

Вместе с ОАО «Мосинжпроект» — генподрядчиком строительства Кожуховской линии — разрабатывает оформление четырех будущих станций: «Ферганской», «Стахановской», «Окской улицы» и «Нижегородской улицы» (с последней можно будет перейти на строящийся Третий пересадочный контур). Планируется, что станции будут готовы уже в 2016 году.

Чем испанские станции отличаются от московских

«В мире есть два типа метро: либо это два однопутных тоннеля (так называемая островная станция), либо один большой тоннель, где проходят два пути (тогда по бокам проходят две платформы — это береговая станция). Поскольку мы предлагаем делать один двухпутный тоннель, как в Мадриде, это определяет и тип станции с двумя платформами.

В Мадриде, конечно, живет и пользуется метро намного меньше человек, чем в Москве (население испанского города — около 3,3 млн человек. — Прим. ред.). Будем принимать это во внимание при расчете размеров станций: московские будут больше, чем мадридские. Второе отличие — грунты. Хотя они очень похожи на мадридские, здесь больше подземных вод, грунты менее стойкие.

Конечно, в Москве уже есть и береговые станции, и тоннели с двумя путями, но в основном москвичи привыкли, попадая в вестибюль, спускаться по одной лестнице вниз на одну платформу, а там уже решать, в какую сторону ехать. На наших станциях будет две платформы, поэтому человек, зайдя на станцию, должен будет на уровне вестибюля определиться, по какой из двух лестниц он должен будет спуститься на нужную платформу.

Для обычного человека, в принципе, нет большой разницы, один тоннель на станции или два. Разве что, разделяя потоки на уровне вестибюля, мы не получаем на самой платформе столкновения людей, которые одновременно выходят из поездов, спускаются и поднимаются в вестибюль и так далее. Большинство московских станций — глубокого заложения. Наши будут мелкого, неглубокие. Соответственно, не придется долго спускаться и подниматься на эскалаторе».

Чем испанская технология лучше для пассажиров

«Главная инновация, которую мы хотим внедрить в Москве, — это строительные технологии. У двухпутных тоннелей есть свои преимущества. Во-первых, станция получается больше по размерам.

Во-вторых, из более широкого двухпутного тоннеля проще эвакуировать людей. Двухпутный тоннель позволяет либо вывезти пассажиров на другом поезде, который подойдет по параллельному пути, либо вывести их по широкому тоннелю пешком, используя эвакуационные выходы.

В тоннеле маленького диаметра человек должен поместиться в узкое расстояние между тоннелем и поездом — буквально полметра, плюс контактный рельс под напряжением окажется прямо у него под ногами. Можно, конечно, эвакуировать всех через головной вагон поезда, но это долго и медленно. Кстати, о безопасности: в мировой практике не было ни одного случая столкновения поездов в двухпутном тоннеле».

Чем испанская технология лучше для бюджета

«Стоимость двухпутного тоннеля ниже. Один проходческий щит сооружает один тоннель. Когда тоннеля два, нужно два щита, две бригады специалистов (по сути это квалифицированные рабочие с высшим инженерным образованием), вспомогательное оборудование. Поэтому, когда строят два тоннеля, то выше стоимость и ниже скорость проходки.

Кроме того, по московской технологии, когда щит доходит до будущей станции, его необходимо разобрать, перевезти за станцию, снова собрать, и только тогда он может продолжить прокладывать тоннель дальше. Это дополнительное время и расходы. По испанской технологии щит передвигают транзитом через всю станцию, не разбирая. Станции и тоннели будут полностью совместимы с российскими моделями поездов, которые уже ходят по действующим веткам».

Как будут выглядеть испанские станции

«Для нас было довольно волнительно начать нашу работу в Москве с метро, которое признано одним из самых красивых в мире. В сотрудничестве «Мосинжпроектом» (подробнее о его идеях архитектуры станций Кожуховской линии можно прочитать здесь. — Прим. ред.) мы будем адаптировать наши идеи в том числе в том, что касается архитектуры станций. Все это будет совместно проработано и подобрано именно для Москвы.

В Мадриде мы строили метро очень быстро. Но там, во-первых, была острая потребность в расширении сети метро. Второе — была политическая воля и содействие властей всех уровней, которые всячески помогали. И третье — проекту вовремя и в нужном объеме выделяли деньги. Несмотря на то что строили быстро, архитектура от этого никак не пострадала. Отделка станций — это заключительная стадия: пока строятся тоннели, остается достаточно времени, чтобы продумать оформление».

Как делалось мадридское метро

«Идеи для станций в Мадриде выбирались на конкурсе, который мы объявляли среди художников, скульпторов и прочих творческих людей. Это могла быть фотография, живопись, скульптура, анимация.

К примеру, на одной из станций на юге Мадрида мы сделали панно в виде реального пейзажа этой местности. Мы сделали фотографию, а затем нанесли ее на специальное прочное и долговечное полотно на тканевой основе. Эти панно недорогие, очень легко заменяются: можно сменить одно изображение на другое, сменить подсветку и так далее.

Еще один пример — станция на линии, которая ведет в мадридский аэропорт, которую украсила фотография ночного Мадрида, как его видят через иллюминатор самолета. С обратной стороны панно подсвечивается, и все освещенные улицы действительно светятся. Другая станция была украшена водопадом в виде ниспадающих огней. Есть станция «Веласкес», которая, соответственно, украшена репродукциями Веласкеса»

По материалам портала «Город-Афиша»

BUSTREN ПРЕДЛАГАЕТ ИСПАНСКИЕ ТЕХНОЛОГИИ СТРОИТЕЛЬСТВА ТРАНСПОРТНО-ПЕРЕСАДОЧНЫХ УЗЛОВ

Слайд20

 

 

 

 

 

 

 

 

Принципиально новое решение строительства траспортно-пересадочных узлов в Москве предложила компания «Bustren RM». На днях новая концепция разведения  транспортных и пассажирских потоков была сдана заказчику «Мосинжпроекту» в виде Архитектурно-градостроительного решения (АГР) или Предпроектного предложения по ТПУ на будущих станциях метро «Лесопарковая» и «Румянцево». Напомним, что ОАО «Мосинжпроект» является генеральным проектировщиком по этим объектам.

Специалисты«Bustren RM» предлагают использовать испанские технологии, при которых перемещение пассажиров происходит на нескольких ярусах. В частности, в Мадриде автобусы, чтобы не мешать движению на дороге уходят в подземный коридор, где находится станция высадки пассажиров, отдельно станция посадки и разворотная площадка. Подобное же решение возможно применить и в Москве, построив отдельную дорогу для общественного транспорта при заезде его в ТПУ.

Так же предпроектное решение предполагает  размещение парковок автотранспорта и возможное дополнительное возведение нескольких этажей, которые могут быть использованы в коммерческих целях. Наличие дополнительных территорий, где смогут разместиться торговые площадки, призвано привлечь инвесторов к сооружению ТПУ. Именно такие задачи – привлечение средств частных компаний в строительство городских объектов – ставит сегодня Правительство Москвы и руководство столичного Стройкомплекса.

04. Seccion intercambiador

 

 

 

 

 

 

 

 

 

АГР было подготовлено еще 2 месяца назад, и в течение этого времени в него вносились исправления и дополнения с учетом замечаний заинтересованных организаций. Теперь, после сдачи концепции можно ожидать выделения земельного участка для дальнейшей работы по подготовке проектной документации для строительства.

Специалисты компании «Bustren RM» отмечают, что представленное Предпроектное решение является в первую очередь концепцией для обсуждения во всех заинтересованных организациях и инстанциях предлагаемых принципов строительства траспортно-пересадочных узлов. В настоящий момент в Москве и вообще в России не применяются технологии, предлагаемые компанией. В связи с этим возникает много трудностей. В частности, испанский метод предполагает планирование и проектирование ТПУ в одном объеме со станциями метро. В столице же сегодня приходится проектировать с учетом уже имеющихся проектов станций и даже в условиях, когда они уже в стадии строительства.

Источник: Собственная информация

Еще по теме:

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=109621102 (Обсуждение на форуме)
Испанский акцент

Ispanskie snroiteli metro v Moskve

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Власти города активно привлекают к строительству объектов метрополитена иностранцев. Так, специалисты из Испании работают над проектами Третьего пересадочного контура, предлагая для города новые технологии строительства, опробованные в Мадриде.
Прежде иностранцы лишь однажды участвовали в строительстве московского метро. В 1985 году была введена станция «Пражская» Серпуховско-Тимирязевской ветки, построенная при участии чехословацких архитекторов и инженеров. Ее оформление резко отличается от других московских станций: она очень темная. В отделке использованы керамическая плитка коричневых тонов, которой облицованы стены, и золотистый металл, покрывающий колонны. Потолок над путями и вовсе покрашен в черный цвет. Все остальные станции и перегоны строил и проектировал небольшой пул отечественных компаний. Однако нынешние темпы и объемы работ требуют от властей города привлечения новых подрядчиков. Сначала были мобилизованы лучшие силы страны, потом искать рабочие руки пришлось и за границей.

Испанцев взяли в кольцо

Примерно год назад работать в Москву приехали инженеры испанской компании Bustren. Как пояснил глава столичного стройкомплекса Марат Хуснуллин, эти специалисты обладают передовым опытом в метростроении. Они работали в компании-заказчике строительства метро в Мадриде. «Бустрен» – российское представительство испанской строительной компании Bustren, которая на протяжении 20 лет строит метро в Мадриде. Власти испанской столицы в начале 1990-х годов поручили ей реализацию проектов по расширению сети метро. По своей сути компания Bustren – аналог работающего сегодня в Москве Мосинжпроекта, который выполняет роль заказчика, генпроектировщика и генподрядчика строительства подземки. У испанских специалистов, безусловно, есть опыт реализации крупных проектов, в которых одновременно работали 10 проходческих щитов, 70 инжиниринговых фирм, 65 строительных и монтажных компаний и огромное количество рабочих.

В период с 1991 по 2011 год в Мадриде было построено 199 километров линий метро, из которых 150 проходят под землей. Появилось 156 новых станций, 19 из них представляют собой крупные транспортно-пересадочные узлы, позволяющие пересесть из метро на автобусы или поезда. Мадридское метро на сегодняшний день единственное в Европе, имеющее два кольца. Поэтому неудивительно, что испанцы проектируют в Москве Третий пересадочный контур. «Они увязывают станции по международным стандартам использования площадей, по международным технологиям», – отметил Марат Хуснуллин и добавил, что мадридцы работают над 2/3 второго кольца.

На недавнем заседании научно-технического совета департамента строительства Москвы испанцы предложили несколько инновационных способов строительства метро. Сегодня между соседними станциями в Москве проходку выполняют два тоннелепроходческих комплекса (ТПК) диаметром около шести метров. Каждый из них движется по своему тоннелю.

Испанцы предложили вместо двух тоннелей рыть один при помощи ТПК диаметром 9 метров. Помимо этого строить станции они предлагают «сверху вниз». Алгоритм такой: сначала возводится стена в грунте, заливается верхняя плита станции. Потом работы ведутся уже под ней: сооружается плита вестибюля, выполняется выемка грунта, протягивается щит, сооружаются платформы, ведутся отделочные работы и устанавливается оборудование. Станции при этом получаются не с одной островной, а с двумя боковыми платформами, как, например, «Александровский сад». Большой плюс такого метода в том, что нет необходимости демонтировать щит после проходки каждого участка и, соответственно, выкапывать для этого специальные камеры. ТПК может, не останавливаясь, выкопать несколько перегонов.

По словам руководителя департамента строительства Андрея Бочкарёва, при таком методе проходки серьезно экономится время. Впрочем, по словам господина Бочкарёва, окончательного решения по применению таких технологий пока нет: «Мы анализируем предложения испанских коллег, у них есть свои плюсы, но есть и минусы. Главный эффект – высокая скорость проходки. При этом по стоимости испанские и российские технологии сопоставимы. Например, выемка грунта и заполнение бетоном по испанским технологиям обходится дороже. Но с другой стороны, скорость проходки одним щитом выше, поэтому совокупные расходы могут быть снижены». Кроме того, пояснил Андрей Бочкарёв, не везде есть возможность строить станции «испанским» способом: «Площадка строительства согласно их проектам получается меньше по длине, но шире. Из-за плотной застройки города не везде мы можем применить такой метод».

По материалам газеты «Московская перспектива»

Испанские строители предлагают Москве сооружать метро новым способом

По мнению представителей испанской строительной компании ООО «БУСТРЕН», в Москве можно сооружать станции по технологии «сверху вниз», которая позволит восстанавливать автомобильное движение в зоне застройки уже через полгода, а также прокладывать двухпутные тоннели для движения поездов, сообщает пресс-служба Комплекса градостроительной политики и строительства столицы.

Испанские эксперты пояснили, что при использовании метода «сверху вниз» сначала возводится стена в грунте с верхней плитой станции, после чего работы последовательно ведутся под верхней плитой: сооружается плита вестибюля, выполняется выемка грунта, протягивается щит, сооружаются платформы, ведутся отделочные работы и устанавливается оборудование.

Испанские строители также предлагают строить станции не с одной островной, а с двумя боковыми платформами и выходами в торцах станции, а при строительстве новых линий метро строить двухпутные тоннели тоннелепроходческим механизированным комплексом (ТПМК) с диаметром около девяти метров. При этом ТПМК «протягиваются» через станции, то есть щит после завершения проходки от одной станции к другой не демонтируется, а следует дальше, начиная проходку следующего перегонного тоннеля. «Применение таких технологий метростроения в большей степени подходит не для продления существующих линий метрополитена, а при строительстве новых», — подчеркнули испанские эксперты.

Напомним, программа развития московского метрополитена рассчитана до 2020 года. К этому времени в столице будет построено 162 км новых линий и 79 станций метро. Также к 2020 году будет сформирован Третий пересадочный контур метро (Вторая кольцевая линия) протяженностью порядка 50 км.

Источник: Информационный портал «Саморегулирование»

Испанские технологии строительства метро позволяют экономить время и деньги, считают в столичной мэрии

TBM 50

Москва. 30 октября. ИНТЕРФАКС – НЕДВИЖИМОСТЬ — Применение испанских технологий при строительстве метро позволяет снизить стоимость проведения работ и сократить их сроки, сообщил «Интерфаксу» руководитель департамента строительства Москвы Андрей Бочкарев.

«Новые технологии сокращают сроки необходимые для проходки тоннелей и снижают стоимость сооружения станции», — сказал А. Бочкарев. 
При этом он подчеркнул, что не на всех площадках возможно применение этих технологий. «Строительные площадки по испанским технологиям становятся короче, но шире. Не везде есть участки, подходящие по размеру», — отметил руководитель департамента. 
Ранее на заседании научно-технического совета департамента строительства Москвы своим опытом работы поделились представители испанской компании ООО «БУСТРЕН», строившей метро в Мадриде. 
По их мнению, в российской столице тоже есть возможность сооружать станции по технологии «сверху вниз», которая позволит восстанавливать автомобильное движение в зоне застройки уже через полгода, а также прокладывать двухпутные тоннели для движения поездов.

Смотрите оригинал материала наhttp://www.interfax.ru/realty/realtyinf.asp?id=337957&sec=1461

ИСПАНЦЫ ПРЕДЛАГАЮТ СТРОИТЬ МОСКОВСКОЕ МЕТРО МЕТОДОМ «СВЕРХУ ВНИЗ»

Tehnologiy Bustren

 

 

 

 

 

 

 

 

В случае строительства линий под московскими улицами испанский метод метростроения позволит восстановить транспортное движение уже через полгода.

Испанская компания Bustren, которая строила метро в Мадриде, предложила властям российской столицы сооружать станции метрополитена по технологии «сверху вниз».

В случае строительства станции под улицей с оживленным транспортным движением метод»сверху вниз» позволяет восстановить транспортное движение уже через шесть месяцев после начала работ, говорится в сообщении Департамента строительства Москвы.

Метод метростроения «сверху вниз» предполагает возведение стены в грунте с верхней плиты станции. После этого под верхней плитой сооружается плита вестибюля, а дальше строители приступают к выносу грунта, протяжке щита и сооружению платформ. По словам представителей испанской компании, движение транспорта при строительстве метро таким методом позволяет восстановить движение транспорта на оживленных улицах уже через шесть месяцев.

Испанцы также предлагают строить станции с двумя боковыми платформами и выходами в торцах станций. Что касается двухпутных тоннелей, то их, по мнению специалистов компании Bustren, лучше строить тонеллепроходческим механизированным комплексом (ТПМК), диаметр которого составляет около девяти метров. После прохождения от одной станции к другой щит не демонтируется, а продолжает проходить следующий перегонный тоннель.

В Департаменте строительства Москвы считают, что применение таких технологий при строительстве метро, скорее, подходит для создания новых линий метрополитена. Для продления существующих он вряд ли подойдет.

Напомним, всего к 2020 году в столице появится 79 новых станций. Протяженность линий столичного метро предполагается увеличить в 1,5 раза, до 450 километров, а количество станций вырастет до 267. Это сопоставимо с протяженностью метро в крупных мегаполисах мира.

Через семь лет также будет построен Третий пересадочный контур метро (Вторая кольцевая линия) протяженностью около 54,5 км, который должен снять часть нагрузки с Кольцевой линии и центральных пересадочных узлов метрополитена.

Источник: Информационное агентство РБК