←Новости Бустрен

В Москве началось строительство первого двухпутного тоннеля метро

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Новая веха грядет в московском метростроении: сегодня, 29 декабря, начинают строить первый в столице двухпутный тоннель. Поезда по нему смогут двигаться одновременно в двух разных направлениях.

Для строительства двухпутных тоннелей специально закуплен щит большого диаметра – 10,85 м. Тоннелепроходческий механизированный комплекс (ТПМК) стартует на Кожуховской ветке метро - от станции «Косино» до «Юго-Восточной».

На прошлой неделе корреспондент и фотограф портала Стройкомплекса побывали в переходной камере за станцией «Косино», где строители заканчивали монтаж головной части щита.
На языке строителей это ротор. Он оснащен двудисковыми шарожками и резцами — инструментами, которыми машина вгрызается в породу. Грунт через специальные карманы попадает внутрь щита, поступает на конвейер и вывозится на поверхность.
Строители рассказали, что в первый месяц проходки оборудование щита потребует дополнительной настройки, поэтому скорость машины не превысит 50 метров в месяц. Но затем ТПМК выйдет на расчетную скорость 350 метров в месяц и будет строить за 30 дней 700 метров пути.

Станции на двухпутных линиях называют береговыми, так как платформы находятся по бокам, а ж/д пути — в центре станции. Длина платформ будет такой же, как у островных, но потребуется увеличить количество эскалаторов, ведущих из кассового зала на две платформы.
На береговых станциях пассажиру нужно будет еще в кассовом зале принять решение, на какую платформу спуститься, сориентировавшись по указателям. Кассовый зал будет просторным, здесь специально увеличено расстояние до турникетов. Если турникет пройден, а пассажир еще не сориентировался, у него будет возможность сделать это по пути к эскалатору, расстояние до которого составляет 12 метров. И даже если пассажир спустился не на ту платформу, он снова может подняться на эскалаторе и совершить переход в уже оплаченной зоне.

Как подчеркнул заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин, преимущество прокладки двухпутных тоннелей заключается в экономии денег и времени.
Он отметил, что главное преимущество двухпутного тоннеля в том, что используется один десятиметровый щит-гигант, а не два шестиметровых.

Для обслуживания и эксплуатации одного большого щита требуется меньше оборудования для вывоза грунта, уменьшается и количество сопутствующей инфраструктуры – это и освещение, и вентиляция, и подвоз тюбингов.

Стоит отметить, что при строительстве однопутного тоннеля дошедшие до финиша щиты разбирают, перевозят на следующий участок, снова собирают и запускают в работу.

При строительстве двухпутных тоннелей щит пробивает торцевые стены станции, проходит ее насквозь и движется дальше — сооружать следующий участок. Это сокращает сроки и стоимость работ. Для проведения работ требуется меньше городской территории, которую потребовалось бы разрыть при традиционном методе строительства, ведь котлован для классической московской станции метро имеет как минимум 300 метров в длину. Добавим к этому монтажный и демонтажный котлованы, где собирают и разбирают ТПМК, получится уже порядка 400 метров.

Но и это еще не все. После конечной станции в тоннеле необходим перекрестный съезд, где поезда смогут развернуться и поехать в обратном направлении. Сделать такой съезд в однопутном тоннеле невозможно, нужно строить притоннельное сооружение под землей. Это сказывается на стоимости и сроках строительства. А в двухпутном тоннеле перекрестный съезд легко укладывается: в нем просто пересекаются рельсы.

Насколько безопасны двухпутные тоннели метро? Прокомментировала Анастасия Мингалеева, исполнительный директор российского представительства испанской компании «Бустрен РМ».

«Большой» тоннеллепроходческий комплекс отличается от традиционного бОльшим количеством элементов, размерами и сложностью монтажа. 10-метровый щит состоит не из четырех секций, а из восьми, в нем в 4,5 раза больше болтовых соединений — 1800.

Немаловажно, что для такой огромной машины применяют другую систему выдачи грунта на поверхность. Привычные вагонетки не используются, порода постоянно выдается по вертикальному конвейеру. Это связано с большим количеством вырабатываемой земли.

Но столица не станет в одночасье отказываться от традиционных для Московского метрополитена однопутных тоннелей. Для их строительства накоплен огромный опыт, есть целый арсенал тонелепроходческих комплексов и уже разработанных проектов строительства.

 

Накануне, 26 декабря 2016 года, завершил сооружение такого тоннеля между станциями «Говорово» и «Очаково» Калининко-Солнцевской линии классический ТПМК шестиметрового диаметра.

 

Однако в современных условиях российская столица должна владеть различной техникой проходки тоннелей, чтобы в конкретной ситуации использовать более эффективный способ строительства.

Подробнее: https://stroi.mos.ru/photo_lines/dvukhputnyie-tonnieli-poiaviatsia-v-moskovskom-mietropolitienie?from=cl